自行车车架角度是多少(自行车车架角度图解)

大部分的骑车人或自行车族,都将车架的几何当成一种魔法妖术,里面充满了难以理 解、永远都搞不懂的事实。几乎所有的现代越野登山车只在几种角度内变来变去, 两度的差异就可立判车架的高下。二十年来的试验造就了一个放诸四海皆准的登山 车车架几何:71°的头管角度、73°的座管角度、23英寸的上管长度、16.9英寸 的后下叉长度及12英寸的BB高度。虽然实在很难说得出两个不同品牌的车子,骑起来的操控感觉有什么了不起的重大不同,但是,不一样真的就是不一样!

车架每个地方角度的说明

车架尺寸配方上小小的更动,就能大大地改变车子的操控性。MBA每年都 要试骑40台以上的登山车,而且没有例外的,我们发现,每 一台车子都有自己的个性。常识告诉我们,车架几何一小丁点的更动,对登山车的操控性似乎不会有什么大不了的改变。但事情却不是想像的这样,车架各部份的长度、角度的不同,真的会让你现在看到 外观大同小异的车子,骑起来是如此的不同。 像「传奇性的感觉」或「完美的均衡」这样的形容字眼,并不常出现于MBA杂志评比、试骑的车子上。车架设计师完完全全地了解,我们所谓 的车架几何,一只手就数得出来的「角度」关键点。任何有 经验的登山车骑士,大概踏曲柄转个三圈之内,也就能分辨出一台车子到底是什么牛鬼蛇神。在这篇车架几何稿里,我尝试着来解释车架几何、车架上每一个数据的功能何在、以及个别部 位的尺寸规格会如何地影响车架的整个全局,以帮助读者了 解,车子何以能和你的身材配合得天衣无缝,以及不同车子 的加速、过弯、下坡、爬坡的感觉为何不大一样。

座管角度 seat tube angle

座管角度是指座管向后倾斜的角度,用以补偿骑士腿长。当座垫在合适的高度时, 也就是脚可以完美伸展的状态下,在大齿盘曲柄指向三点钟 方向时,你的脚踝必须在你的膝盖之下。 座管角的作用 一百年的车架制造史经验积累,设计师们发现,73°的座管角度,可以满足大部分 的骑士。这个角度可以弥补腿短的骑士,高个子的人拉高座 垫时,座垫位置可以往后移一些,而小个子的人调低座垫, 座垫位置是稍微往前跑的。当然有例外的身材,但是当73° 座管角和座垫的前后调整配合时,几乎可以将所有骑士安置 于和曲柄搭配好的正确、适当的位置。当然,这是普遍情况。有充分的理由驱使设计师 们试着再将座管角度后倾或前挺一些。座管角度的影响 座管角度同时也决定了骑士体重在前后两个轮子之间的均衡分配,也就是重心。骑 士愈高,那么他坐上车子后,大部分的体重会落在前轮。爬 坡时,体重与重心反而向后移,如果后下叉没有稍微做长一些来补偿的话,在每一次踩 踏时,容易出现「翘孤轮」的情形。对小个子的骑士来说, 状况就正好相反,把座垫调低,重心会往前跑,爬陡坡时,也会减少车轮的循迹、贴 地性。 座管角度被高估了的一点是总轮距(wheelbase)的影响。为了维持正确的上管长度固定不变,座管如果因而迁就做挺 直一些,不就把上管向前推了,影响所及就是头管也向前位移,也就是最后连轮距也跟 着加长了;相反的,座管角度小一点,轮距就短了。传统的 公路车架制造者相信,完美的轮距是一公尺。藉着改变座管 及头管角度,他们可以坚持不会动到他们那神圣的轮距规格,而变化出不同的车架尺寸 和上管长度。然而登山车设计师则应用另一组不同的规则来设计车架。操纵座管角度来制造出正 确轮距,只有在你为躯干长于一般人,或是腿特别长的人量 身订制车架时才有意义。 座管角度须知 选择座管角度来定位你的脚在曲柄上的位置是否适合,并确认后上叉(seatstay)的 长度正确,让体重重心落于后轮。

上管长度←上管长度提供手臂的伸展,而愈斜的头管角让下陡坡的操控愈容易

上管长度的丈量是头管上缘水平切线延伸到和座管相交会的长度。从实际角度来 说,它就是自行车操控零件/上部零件(Cockpit)的距离。因 为大部分的登山车的车结构造,已跳脱传统钻石车架的形貌,有的上管下弯(sloping)或如 specialized那种「两段式」上管,如果你去量实际的「管材 长度」,那根本没有意义。上管长度的作用 ←当你倾斜进出弯道时,前叉Offset与头管角度会自动修 正前轮出弯的路线 上管长度提供了你上半身的容身空间,并让手臂可以完美的伸展、握到车把上;另 一方面,它也让车把和你的膝盖「保持安全距离」,你即使 起身踩踏时,膝盖也不会撞到车把。所以,上管最主要的功 能就是proper fit─创造出自行车上合于你的骑车空间。然而上管长度扮演了另一个重要的角色:车子的重心分 布。长上管让骑士的体重向前移(较往前趴!),重心前移到 接近前后轴距的中心点位置;短上管则增加车子前端的重量 负载。上管长度最大的变动也只在一英寸之内:如果上管的长 度比你适用的正确长度长过一英寸,你的前轮的重量分配就 变少了,骑车过弯时,前轮就可能会不易控制而产生滑动; 如果缩短超过一英寸,起身立姿踩踏时,膝盖就免不了会碰 到手把上的变速器了,而且前轮遭遇了大石头路面及松软的 深沙地,就会难以控制了。 上管长度的影响 因为骑车时,身体是不断移动变化的,车架上管长度的任何一点变化,都会关系到 竖管和龙头的配合问题。越野骑士会偏好「长龙头竖管/短 上管」的搭配,上半身就会伸展出去,和前轴协调一致了, 也就像骑跑车一样的姿势。长龙头竖管/短上管的组合让前 轮维持直线转动,当你用力向下踩时,完全不顾远方视野只 看在龙头前方近处,要看远一点,脖子会抬得酸。这种「跑 车骑姿」的车架上管和龙头的组合搭配,侵蚀了自行车的过 弯(corning)及技术操控(technical handling)性能,但XC(越野)比赛通常胜败的关键在爬坡,而不 是平路冲刺及下坡技巧,这不是什么秘密了。一般人还是喜 欢这样的零件搭配、跑车骑姿,以为这样可以飙得比较快!如果你要求下坡性能,freerider和DH选手则会采用较 「长的上管及短龙头」的组合,刚好和越野选手相反。这种车子骑平路,踩踏和手把操 控起来,感觉很别扭,就像醉酒一样,车头好像会歪七扭八。可是当车子箭头直指陡降 坡时,它就蜕变成了出闸猛虎,车子和骑士的重心即刻后移。长上管/短龙头的标准 freerider/DH骑乘组合,让骑士坐落在车子较后半部的位置, 他的体重、重心在两轮之间产生较正面的助益,但这只有下 坡时才成立。上管长度须知 事实上,龙头和上管是各自独立的,其影响的骑乘感也是各有不同的。对越野和林 道骑行的爱好者而言,应该挑那种可以让你搭配100mm到125mm长的龙头的上管。这样 的组合才是讲究爬坡效率和下坡操控性及高技巧要求的最佳 折衷点。

后下叉 Chain stays

正确的后下叉长度,是指BB和后轮轴心之间的水平距离。全避震车的后三角转臂 代替了后下叉的功能。大部分的车架制造者,量后下叉长度 都是沿着后下叉的中间线,如此一来,因为钩爪有角度,会 比正确长度多出八分之一英寸左右。←适用于一般林道骑乘的全避震车多半有较斜的头管角度,以增加高速稳定度及前后避震作用的平衡 后下叉的作用 后下叉长度决定了骑士的体重有多少落于后轮。后下叉愈短,就会有愈大比例的体 重传递到后轮去,不管你是站着或坐着骑都一样。短车身后 部(rear end)的明显好处是具有更好的爬坡时的贴地及循迹性。而后下叉较少为人所知的 方面是,其实它也会影响过弯性能。较长的后下叉可以平衡 前后两轮是贴地或滑动;较短的后下叉则会让前轮过弯时滑 动,除非骑士重心前移,故意用体重去镇压住前轮。后下叉 规格的「魔术数字」是:越野前避震车约16.75英寸,而全 避震的越野车是17英寸最适合。后下叉的影响 后下叉长度、车架尺寸和座管角度是焦不离孟、孟不离焦的连体婴。改变座管角 度,会改变一个骑士座姿骑车的重心分布。向后倾的座管把 高个子骑士原本会偏向前轮的重量往后带了。在这个情形下,后下叉长度必须调整到正 确的重心位置。起身骑车时,座管角度就影响不了后轮的贴 地循迹性─只有后下叉长度还有作用。最好的设计师会取舍 后下叉长度及座管角度两者的均衡配合,让不管坐或立姿爬 坡的循迹贴地性都可以持续维持。在后避震出现之前,一个顶尖的爬坡高手和软脚虾的差 别,可能就差在后下叉长度这四分之一英寸之间。避震车可 以使用长一点的后叉(stay),因为座管角度后仰到一个较低的 位置,可以在爬坡时让后避震器自然而然地压缩。后下叉长度须知 又被称为链支叉的后下叉长度上一点小小的差别,对登 山车的操控性有大大的影响,愈是挺直的座管,愈需要短一 点的后叉。

BB(中轴)高度

指地面到BB轴/曲柄轴中心点的垂直高度,它决定了曲柄回旋至最下端,指着「六 点半」方向时,脚踏和地面的间距大小。BB高度的作用 BB高度的最主要功用,就在于和地面保持适当的距离。也就是说曲柄轴必须够 高,在你强行通过布满岩石及树根的车道时,「齿盘」和曲 柄/脚踏才不会去撞到。BB低的车子,缺少了有效过弯的空间性,当你要加速踩踏,从 弯道奔向直路时,脚踏还可能划到地面。BB高度也决定了整台车子的高度多高。因为骑车人的腿长腿短差别很大,BB高度 的上升、下降都会动到座垫的高度,在大部分情形下,也会 牵连了车架上管的高度。同样的道理,BB高度也决定、关系着 整台车子的重心。当你猛力刹车或是上下陡坡时,重心高的车 子会夸大化体重在前后两个轮子间的分配比例。降低BB呢,重 心降低,前轮在刹车时,车身前端比较不会下沈,爬陡坡时比较不会有翘前 轮的情形,同时骑过起伏不平的路面时,轮子可以更早地转动。三角形的秘密:自行车操控最主要的秘诀就是 抓出重心位置,以前后轴心与虚拟的重心位置所假想出的三角型,其 三角型底部愈大,自行车的骑乘感愈稳定,而骑士可随着骑乘姿势的 不同,不断移动重心位置,以符合所需。BB高度的影响 BB高度许配给轴距长度了,两者间有着亲密关系。前后轴距愈长,BB就可以做得 愈高,而不会造成车子骑过崎岖路面,一路弹跳个不停,像 只未驯服的野牛。相反的,降低短轴组合的车架的BB高 度,车子骑起来才平顺。至于前后避震车则需要比一般车子高一些的BB高度。因为人坐上全避震车,体重会 让避震前叉及后避震同时压缩,也就是所谓的“SAG",压缩行程愈多,BB就愈接近 地面,如此一来,会坏了登山车的操控性。大部分的设计师 同意:最完美的妥协下的BB高度,全避震车是在12.5到13.5英寸之间;前避震车则在 11.5到12.5之间。下坡车的BB高度差别就比较大,从12.5到15英寸之间。同样的基本原则也可以用 于无视地心引力,挑战飞跃高度及落差的自行车小飞侠。但 是,BB高度太低(low-slung designs),上了赛道,在某些关卡、地形状况下,你会没办法 踩踏,即便你装了个165mm的短曲柄,因为脚踏和车架底部 可能会刮到地面或撞到障碍物;而高BB的下坡车必须搭配长轴距,才不会有上述的车 子跳动的问题。

山地自行车龙头歪了如何调正 今天骑车时重心不稳 单车摔了一下 然后感觉龙头是歪的

站在车头前!两腿夹住车轮!然后掰龙头!一直到不歪了为止

自行车龙头歪了咋办?

人站到车前头位置,双腿夹住车前轮,然后用手把歪的车把扭正。如果你指车把左右向下的歪,你需要拆下来修,或者考虑换新的。

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